با اینکه نیرپاش به عنوان راننده و مدیر در مسابقات موتوراسپرت حضور داشته است اما برای تشکیل تیم مسابقه ب‌ام‌و استخدام نشد بلکه او می‌خواست چیزی بهتر بسازد.
ما در مسابقات رولکس ۲۴ دیتونا با او همراه شدیم تا گفت‌وگویی هیجان‌انگیز درباره آغاز راه ب‌ام‌و M داشته باشیم. او یکی از دعوت‌شدگان به مراسم گرامیداشت ۵۰سالگی تاسیس تیم کارخانه‌ای ب‌ام‌و M بود و ما سوالات زیادی را درباره روزهای ابتدایی تاسیس زیرمجموعه پرفورمنس ب‌ام‌و پرسیدیم.
یوخن در سال ۱۹۷۲ به ب‌ام‌و پیوست تا بخش موتور اسپرت آن را تاسیس کند. نیرپاش قبل از پیوستن به ب‌ام‌و با فورد همکاری می‌کرد و توانسته بود موفقیت‌های زیادی در زیرمجموعه اروپایی این برند به دست آورد. او می‌گوید: «در آن زمان نیازی به حضور من برای تغییر کارها نبود زیرا با فورد بسیار موفق ظاهر شده بودیم و در این شرکت خوشحال بودم.»
اما او ایده‌ای برای ادامه کار خود داشت و می‌خواست یک قدم رو به جلو حرکت کند: «از هیات‌مدیره ب‌ام‌و خواستم یک شرکت را نه تنها برای حضور در مسابقات بلکه برای استفاده از دانش کسب شده در موتوراسپرت برای تولید و مهندسی خودروهای پرفورمنس تاسیس کنند.
ایده من این بود که این شرکت هم در مسابقات حضور یابد و هم به توسعه خودروهای جاده‌ای بپردازد.» ب‌ام‌و موتور اسپرت GmbH کار خود را با استفاده از پیشرانه فرمول۲ برگرفته از نیروگاه ۴ سیلندر M۱۰ نصب شده در سدان ۲۰۰۲ شروع کرد، خودرویی که بسیار موفق بود.
ب‌ام‌و می‌گوید محصول بسیار دوست‌داشتنی ۳.۰ CSL که در ابتدا توسط آلپینا توسعه یافت و در سال ۱۹۷۱ عرضه شد در سال‌های پس از آن توسط همین بخش موتوراسپرت ارتقا یافت و در مسابقات شرکت کرد.
اولین پروژه جاده‌ای این بخش تازه تاسیس ارتقای اولین نسل ب‌ام‌و سری۵ با استفاده از برخی قطعات CSL بود. اواسط و اواخر دهه ۷۰ میلادی، ب‌ام‌و موتور اسپرت اقدام به بازنگری در سری ۵ نسل E۱۲ و بر اساس درخواست مشتریان کرد و نهایتا خودرو ۵۳۰ موتوراسپرت لیمیتد ادیشن را برای صدور مجوز حضور در مسابقات آفریقای‌جنوبی ساخت. این تلاش‌ها با تولید ۵۳۵i در سال ۱۹۷۹ به اوج خود رسید.
ب‌ام‌و ۵۳۵i از قوای محرکه ۶۳۵Csi ازجمله پیشرانه اصلاح شده CSL استفاده می‌کرد. وی درباره این سری ۵ ویژه می‌گوید: «تولید این خودرو ماموریت بسیار متفاوتی بود زیرا در آن زمان خطوط تولید انعطاف زیادی نداشتند و به همین خاطر مجبور بودیم تا خودروهای کامل را دریافت کرده و قطعات را تغییر دهیم. مشکل دیگر هم این بود که اگر پیشرانه اصلی خودرو را باز می‌کردیم نمی‌توانستیم آن را به کارخانه برگردانیم زیرا از نظر آن‌ها، چنین پیشرانه‌ای کارکرده بود و باید آن را در نمایندگی‌ها می‌فروختیم.»
در همان زمان نیرپاش توسعه خودروی اسپرت سفارشی را با تمرکز روی اقدامات کم‌هزینه کلید زد. این خودرو M۱ نام داشت که جانشین ب‌ام‌و M برای ۳.۰ CSL محسوب می‌شد. موسس ب‌ام‌و M می‌گوید:
اگر شما به ۳.۰ CSL نگاه کنید خودرویی استاندارد و جاده‌ای را می‌بینید که با تغییراتی به مدل مسابقه‌ای تبدیل شد و کارهای زیادی روی آن انجام دادیم.
مدل استاندارد در آن زمان ۵۰ هزار مارک آلمان قیمت داشت و قیمت نسخه مسابقه‌ای CSL به ۴۰۰ هزار مارک می‌رسید و به همین خاطر بود که ما چراغ سبز هیات‌مدیره برای تولید خودرویی مسابقه‌ای برای جاده را دریافت کردیم. این خودرو M۱ بود. نیرپاش می‌گوید در آن زمان M۱ استاندارد حدود ۱۰۰هزار مارک قیمت داشت و قیمت خودروی مسابقه‌ای گروه ۴ فقط ۵۰ هزار مارک گران‌تر بود: « مسابقه دادن با خودرویی همچون M۱ بسیار اقتصادی‌تر بود.»
البته نباید تصور کرد که M۱ خیلی ارزان بود چراکه قیمت پورشه ۹۱۱ توربو در سال ۱۹۷۸ یعنی زمان معرفی M۱ به حدود ۷۸۵۰۰ مارک می‌رسید. به همین دلیل بود که ژرمن‌ها در فروش M۱ به مشکل برخوردند و تا زمان تولید مدل همخوان با مسابقات گروه ۴، این کلاس کاملا منحل شد. با اینکه تولید محصولات جاده‌ای ب‌ام‌و M استارت درخشانی نداشت اما سری۵ موتوراسپرت سفارشی و M۱ باعث شدند مسیر بسیار موفقیت‌آمیز شروع شود. بدون این خودروها خبری از M۳ و M۵ هم نبود.
باید دانست فروش این خودروساز در سال ۲۰۲۴ به بیش از ۲۰۰ هزار خودرو رسید هرچند باید گفت فروش محصولات M پرفورمنس از جمله M۳۴۰i نیز با فروش مدل‌های تمام M محاسبه می‌شود.
با این وجود عملکرد M بسیار خوب است مخصوصا وقتی‌که بدانیم کل فروش ب‌ام‌و در ۵۰سال قبل حدود ۲۰۰ هزار دستگاه بوده است. واکنش نیرپاش به این موضوع جالب بود و گفت: « فوق‌العاده!»
